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王彬文，曾在西安交通大学航天学院航空宇航科学与技术专业学习，获博士学位。研究员，博士生导师，飞行器强度领域专家，国家科学技术创新领军人才，百千万人才国家级人选，陕西省特支计划杰出人才，国防科学技术创新团队带头人，陕西省三秦学者。现任中国航空工业集团首席技术专家、强度与结构完整性全国重点实验室主任、陕西省飞行器振动冲击与噪声重点实验室主任、中国飞机强度研究所所长。兼任中国科学技术协会全国委员会委员、中国航空学会结构与强度分会主任委员、陕西省力学学会副理事长等职。长期从事飞行器强度领域基础技术探讨研究、核心能力攻关和重大型号研制工作，聚焦轻质结构冲击、严酷工况生存、气候环境适应三大世界性难题，创建理论方法，攻克关键技术，构建实验设施，取得系统的创造性成果，有力支撑了航空宇航科学与技术发展和先进飞行器成功研制。荣获国家重大贡献奖、国家科学技术进步二等奖1项、国防科学技术进步特等奖1项、国防技术发明一等奖2项、陕西省科学技术进步一等奖1项、陕西省技术发明一等奖1项，发表学术论文112篇，授权发明专利131件，出版专著4部，在重大飞行器研制中个人立功8次。荣膺全国创新争先奖、国防科技突出贡献奖、航空航天月桂奖技术先锋奖、全国杰出工程师奖、冯如航空科技精英奖等荣誉。

无法释放起落架的民航客机在巨大的摩擦声中以机腹着地方式从跑道上滑过，高速进入大气层的空天飞机像一个“火球”剧烈燃烧，大型运输机在超风雪中艰难起飞，先进战斗机在复杂空战环境中被导弹碎片打得千疮百孔……

这些在影视大片中才能看到的惊险场面，却是飞行器研制过程中要反复分析和实验的常规科目。着陆冲击、应急坠撞、飞鸟撞击、全机落震……这些特殊状态考验着飞行器的安全极限和性能水平。飞行器强度领域的科技工作人员们探索理论、攻关技术、研发工具、充分实验，长期为锻造尖端装备默默努力，中国飞机强度研究所所长王彬文就是这里面一员。

多年来，王彬文带领团队攻克了轻质结构冲击、严酷工况生存、气候环境适应等多个世界性难题，取得系统的创造性成果，为我国航空宇航科学与技术发展和先进飞行器研制作出了重大贡献。

“传统飞行器强度指的是抵抗破坏变形的狭义能力，而现代飞行器强度已发展为保持目标特性的广义能力。实现从狭义到广义的内涵拓展，必须历经被动到主动、机械到自然的重重挑战。”王彬文这样介绍他所从事的研究工作。

王彬文从小就有个航空梦，上世纪末，他从南京航空航天大学飞机设计专业毕业后，相继在西北工业大学工程力学专业、西安交通大学航空宇航科学与技术专业读完了硕士和博士。他放弃了一些条件更优渥的工作机会，加入当时相对艰苦的中国飞机强度研究所，选择了飞行器强度的基础研究和科学实验工作，一头扎进歼—10飞机等国之重器的研制攻关中去。

一型型先进飞行器，新材料、新工艺、新结构、新布局大量应用，复杂服役环境、严酷极限载荷、卓越作战性能带来大量强度难题。“要将国家需要、事业发展和人生追求结合起来。”这样的人生信念激励着王彬文迎难而上，以过硬的技术支撑重大装备研制。

新世纪以来，我国启动了大飞机研制重大科学技术专项，但大飞机运营中可能会遭受重载着陆、应急坠撞、飞鸟撞击等0—300米/秒的严酷冲击载荷，怎么样应对这些潜在风险是我国的瓶颈短板。完整的轻质结构抗冲击技术体系和鉴定能力，是大飞机研制必须突破的关键核心技术。

“必须用锲而不舍的精神攻克瓶颈短板”。王彬文带领团队从基础原理着手，创建计算模型，提出优化方法，研制实验装置，突破了一系列关键技术，打破多项国外垄断，构建了完整的轻质结构抗冲击技术能力体系。最终，他们通过计算分析、结构优化和充分验证，以“中国强度”托举祖国大飞机翱翔长空。

先进飞行器是关乎国防安全的国之重器，在高超声速飞行时，气动加热效应突出，温度峰值高达2000摄氏度，具有速率大、超复杂的特点。如何在地面精准模拟空中的严酷飞行环境，进行科学评估，是王彬文团队面临的又一只“拦路虎”。

进度紧张，要求苛刻，团队上下面临着巨大压力。王彬文带领团队果断放弃传统的石英灯加热方法，另辟蹊径，提出基于石墨加热的技术思路。

他们从热生成机理的探察出发，对不同参数的石墨单元开展数万次实验研究，发现石墨多参数热生成规律，创建了温度、空间、时间同步操控方法，发明了极端高温耐热性实验评估新技术，能够同时实现2000摄氏度峰值温度和超过50摄氏度/秒升温速率，使我国在该技术领域达到国际领先水平。

几个月后，该新型飞行器实验取得圆满成功，实验数据有力支撑了装备创新研制。这是极端高温耐热性技术在重大装备上的一次重要突破。

“数十天没有一点进展，这时候是最难熬的。”在项目攻坚最胶着的那一段时间，王彬文每天跑10公里，用运动缓解压力。

“狭路相逢勇者胜，科研就和作战一样，不能退缩，顶住最困难的时期，就会迎来柳暗花明。”面对先进飞行器强度研制需求，他带领团队坚持不懈，陆续突破了剧烈振动耐久性、战斗毁伤耐损性等极限强度的关键技术，成功托举了歼—20等一大批“杀手锏”武器护卫祖国万里天疆。

气候环境适应性是武器装备全疆域布防、全天候作战的根本保障，是亟待攻克的尖端技术难题。由于缺乏实验室条件，长期以来我国装备气候实验只能辗转于天南海北“靠天吃饭”。

记者来到实验室探访时，30多摄氏度的高温下，烈日炙烤着大地。一墙之隔的气候环境实验室却是另一番场景，寒风呼啸、大雪纷飞，科研人员穿着防寒服在忙碌地测量实验数据。

气候环境是导致飞行器故障的重要原因，自然环境验证存在环境捕捉难、实验周期长、评估盲区多、过程风险高等局限性。大型气候环境实验室能够按需调控环境，随时进行充分验证，但核心技术此前被其他几个国家垄断。“大型气候环境实验室是机械运载领域重要的大科学装置，我们一定要系统研究，全面攻关，确保建成。”王彬文暗下决心。

“设计理论的核心是水、气、能量与气候环境参数的动态映射函数，如果说大型气候环境实验室是个难题，那么气候环境设计理论就是难题中的难题。”王彬文介绍。

他带领团队开创气候设计理论，发明舱体建造工艺，创建环境调控方法，攻克适应评估技术，实现13万立方米空间12类气候环境一站式精准生成，历时15年建成了全世界体量最大、模拟环境最多、性能指标最优的大型气候环境实验室。

2020年，实验室建设验收被提上议事日程，按照惯例，团队原本计划采用简单的实验假件进行指标考核，但王彬文说：“国家大科学装置必须经得起实战检验，用真实飞机进行全状态考核！”他带着技术方案辗转于航空工业各大主机厂所，争取到两型全状态飞机进行实验，用真实武器装备开展能力验收，取得了振奋人心的结论：精准复现12种气候环境，核心指标超越国外20%以上，实现了填补空白和国际领先的双重跨越。

在王彬文的带领下，团队不仅在理论、工艺和方法上超越了国外技术，而且在适应性评估上也屡有突破。

2024年，实验室完成大飞机C919辅助动力系统降扬雪适航符合性实验，这是首次进行的全机状态实验，外国专家高度赞扬了实验技术，充分肯定了评估结论。“实验结论为C919飞机雪天运营提供了科学依据，将有力支撑全球适航取证”。王彬文说。

2017年，在大飞机研制中开创基于数字孪生的全机强度虚拟实验新模式；2022年，研制自主可控大型结构分析软件，解决了结构分析软件卡脖子难题；2024年，结合AI发展新趋势研究数智强度系统工程……“凡是过往皆为序章，凡是未来必为华章。”这是王彬文经常用来勉励团队的话，这何尝不是他带领团队多年如一日、以归零心态奋发有为的真实写照。

本实用新型涉及结构力学实验技术领域，具体涉及一种便携式结构力学实验支座平台。

结构力学主要研究结构在荷载作用下的响应——变形和内力。结构力学实验装置包含支座装置(用于固定结构)、加载装置(用于竖向荷载及水平荷载的施加)。结构实验的前提是实验体系中的支座装置能完全满足实验要求，对被测结构施加稳定的夹持作用，以保证测试结果的准确和可信。

一直以来，高等院校结构力学的教育学生的方式主要是理论教学。由于结构力学的研究对象主要是杆系结构，对节点和杆件均按理想模型进行简化，所以工程实际中的结构看起来往往和结构力学中的简化计算模型相去甚远。难免会有学生会不理解甚至怀疑结构力学中的一些基本假设和概念，也会造成学生工程认识和理论认知的脱节。在目前的结构力学实验装置中对于不规则的结构件，也没办法提供稳定的夹持。

本实用新型针对上述存在的技术问题，提供一种便携式结构力学实验支座平台，以解决结构力学实验中，对于不规则结构的结构件无法稳定固定的问题。

为了解决上述技术问题，本实用新型提供如下技术方案：一种便携式结构力学实验支座平台，包括滑动机构，所述滑动机构包括两根滑轨和多根滑杆，两根所述滑轨相互平行，所述滑杆底侧的两端均设有滑槽，滑槽与滑轨配合使用，滑槽旁设有第一螺栓杆，第一螺栓杆穿过滑杆的端部位于滑槽内；滑杆的顶侧设有凹槽，凹槽的长度方向与滑杆的长度方向一致，滑杆的两侧壁上均设有滑动口，滑动口与凹槽连通，滑杆的侧壁上设有第二螺栓杆，第二螺栓杆的一端穿过滑动口位于凹槽内，且第二螺栓杆与滑动口滑动连接。

本实用新型工作原理：使用时先将滑杆放置在滑轨上，使滑轨位于滑槽内，根据实验需求调整滑杆位置和数量，然后转动第一螺栓杆，第一螺栓杆转动时向滑槽内移动，移动过程中逐渐对滑轨进行抵持，进而使滑杆固定在滑轨上，然后将结构件的底端放置在滑杆的凹槽内，将第二螺栓杆依照结构件的位置，从滑动口中滑动到对应的位置，转动第二螺栓杆，第二螺栓杆转动过程中逐渐对结构件的底端进行抵持，将结构件固定在凹槽中。

本实用新型的有益效果为:1、本方案通过设置滑轨及滑杆，使滑杆在滑轨上沿滑轨的方向挪动，同时通过第一螺栓杆对滑轨进行抵持，使滑杆固定在滑轨上，同时调节滑杆上的第二螺栓杆，使第二螺栓杆在滑动口中沿滑轨的垂直方向挪动，实现了在实验过程中，平面内任意位置的结构件固定；2、通过增加滑杆的数量可以对不规则形状的结构件进行多个位置的夹持保证其稳定性；3、由于滑轨与滑杆间是通过螺栓杆加固连接的，当螺栓杆松开时可将滑杆从滑轨上拆分下来，便于存放和携带。

进一步，所述第一螺栓杆位于滑槽内的一端固定连接有一块固定板，所述第二螺栓杆位于凹槽内的一端也固定连接有一块固定板。其目的是，通过固定板增加与结构件的接触面积，提高固定结构件时的稳定性。

进一步，两块所述固定板在远离固定连接处的一侧均设有垫圈。因为固定板与结构件都是刚性材料，所以固定板在对结构件做固定时结构件难免被挤压弹出，所以在固定板上设置垫圈，防止结构件被挤压弹出的情况发生。

进一步，所述第一螺栓杆位于滑槽外的一端固定连接有旋钮，所述第二螺栓杆位于凹槽外的一端也固定连接有旋钮。其目的是，便于在固定结构件时对第一螺栓杆和第二螺栓杆的转动。

进一步，所述凹槽内设有支座，所述支座包括底座，底座的上端的两侧均设有水平的翼板，翼板的上表面固定连接有竖直的支撑板，支撑板上螺纹连接有螺纹杆，螺纹杆与支撑板垂直。在实验过程中难免会遇到部分截面不规则的结构件，该种结构件可能没办法放入凹槽中，进而无法对该结构件做固定，所以在凹槽内设置支座，通过转动设置支座上的螺纹杆，使两根螺纹杆相互靠近对结构件进行固定。

进一步，两个所述螺纹杆上均固定连接有一块弧形的加固板，两块加固板的内凹面相互正对。其目的是，通过弧形的加固板增加与结构件的接触面积，进而增加固定结构件时的稳定性。

说明书附图中的附图标记包括：支撑板1、螺纹杆2、翼板3、底座4、滑杆5、第二固定板6、第二螺栓杆7、滑轨8、底板9、第二旋钮10、加固板11、第三旋钮12、第一旋钮13、滑动口14、凹槽15、滑槽16、第一螺栓杆17、塑料垫圈18、第一固定板19。

一种便携式结构力学实验支座平台，包括滑动机构，滑动机构包括两个底板9和两根滑轨8和多根滑杆5，底板9与滑轨8焊接，两根滑轨8在同一平面内，且相互平行，滑杆5底侧的两端均设有滑槽16，滑槽16与滑轨8配合使用，滑槽16旁设有第一螺栓杆17，第一螺栓杆17穿过滑杆5的端部位于滑槽16内，第一螺栓杆17位于滑槽16内的一端转动连接有第一固定板19，第一固定板19远离转动连接的一侧粘贴有塑料垫圈18，塑料垫圈18的外径大小小于第一固定板19，第一螺栓杆17位于滑槽16外的一端焊接有第一旋钮13；滑杆5的顶侧设有长条形的凹槽15，凹槽15的长度方向与滑杆5的长度方向一致，滑杆5的两侧壁上均设有长条形的滑动口14，滑动口14的长度方向与滑杆5的长度方向一致，且滑动口14与凹槽15连通，滑杆5的侧壁上设有第二螺栓杆7，第二螺栓杆7的一端穿过滑动口14位于凹槽15内，且第二螺栓杆7可在滑动口14内滑动，第二螺栓杆7位于凹槽15内的一端转动连接有第二固定板6，第二螺栓杆7位于凹槽15外的一端焊接有第二旋钮10；凹槽15内滑动连接有底座4，底座4的上端高于凹槽15，底座4上端正对的两侧均焊接有水平的翼板3，翼板3的上表面均焊接有竖直的支撑板1，两个支撑板1相互正对，支撑板1上螺纹连接有螺纹杆2，螺纹杆2与支撑板1垂直，螺纹杆2相互正对的一端可拆卸连接有弧形的加固板11，加固板11的内凹面相互正对，螺纹杆2远离加固板11的一端焊接有第三旋钮12。

使用时将先将滑杆5放置在滑轨8上，使滑轨8位于滑槽16内，根据实验需求调整滑杆5位置和数量，然后转动第一旋钮13，第一旋钮13转动时带动第一螺栓杆17，第一螺栓杆17转动时向滑槽16内移动，移动过程中第一固定板19逐渐对滑轨8进行抵持，进而使滑杆5固定在滑轨8上，然后将支座放入到凹槽15中，将第二螺栓杆7根据支座的位置从滑动口14中滑动到对应的位置，转动第二旋钮10，第二旋钮10转动时带动第二螺栓杆7，第二螺栓杆7转动过程中逐渐向凹槽15中移动，使第二固定板6对底座4进行抵持，将支座固定在凹槽15中，然后将结构件的底端放置在两正对的加固板11之间，转动第三旋钮12，第三旋钮12转动时带动螺纹杆2，螺纹杆2转动使两个加固板11相互靠近，将结构件抵持固定住。

对于本领域的技术人员来说，在不脱离本实用新型结构的前提下，还可以作出若干变形和改进，这些也应该视为本实用新型的保护范围，这些都不可能影响本实用新型实施的效果和专利的实用性。

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